El soterramiento del acceso al muelle de Arona, la construcción del Puerto de Fonsalía, o la derivación de las líneas marítimas al puerto de Granadilla.
El Puerto de Granadilla es la historia de una infraestructura cargada de ‘fracasos’, ‘despropósitos’ y ¿’pelotazos’?
Pero ahora se vislumbra "POR DESCARTE" como la única alternativa viable para descongestionar el acceso al puerto de Los Cristianos
A 20 kilómetros de Los Cristianos yendo a Santa Cruz se ha construido el muelle de Granadilla, obra innecesaria que ha costado al erario público más de 400 millones de euros y que aún no ha demostrado su utilidad.
Tenemos un problema: el puerto de los Cristianos está colapsado
El tráfico de vehículos del puerto en Los Cristianos es uno de los más
importantes de España en tráfico de pasajeros, tanto sobre esta
localidad como en la autopista.
Desde 1989 que inició su andadura con 500 mil pasajeros a los casi dos millones de ahora, a los que hay que sumar los más de 400 mil vehículos y cuando hay una coincidencia en el puerto de los Cristianos en épocas puntas de semana Santa o de Navidad se colapsa con esperas para llegar a la autopista de hasta una hora y media.
1ª solución: soterrar la Avenida de Chayofita
El alcalde de Arona, José Julián Mena, ha propuesto soterrar la avenida Chayofita en Los Cristianos y construir en ella un gran intercambiador de transportes como solución para los problemas de movilidad que se registran en el municipio como consecuencia del tráfico hacia el puerto de Los Cristianos.
Existen muchas dificultades para mejorar los accesos al muelle de Los
Cristianos, así como su limitado crecimiento, sin embargo propone el
soterramiento de la avenida Chayofita, una obra que permitiría que el
tráfico rodado desde y hacia el puerto, que se encuentra en Los
Cristianos de paso, transite directamente hasta la salida a la
autopista, sin impactar sobre la movilidad de la población.
Por
otro lado, se construiría un intercambiador de transporte en la propia
avenida generando un gran bulevar y dando distintas opciones de tráfico a
la población.
José Julián Mena ha explicado que es consciente de
que los problemas de movilidad en Los Cristianos requieren de una
actuación integral, que pasa tanto por un intercambiador de transporte
como por el soterramiento de la avenida Chayofita, y "evitando parches
temporales que no dan solución a la situación de fondo del puerto, al
menos hasta que se construya el futuro puerto de Fonsalía”.
El alcalde de Arona, José Julián Mena, anuncia su propósito de buscar el debate y el consenso acerca de definir alternativas al Puerto de Fonsalía «que pasen por modernizar Los Cristianos».
Se afronta un tiempo «de parálisis» que «ni Los Cristianos, ni Tenerife ni las Islas Occidentales se pueden permitir», con el agravante de que los problemas de movilidad Los Cristianos «irán a peor, mientras tanto».
Julián Mena aboga por una inversión en Los Cristianos que permita que el tráfico circule de manera subterránea por la avenida Chayofita hasta casi la autopista, generando una moderna avenida peatonal en la parte superior con un intercambiador de transporte». Otro punto que destaca el regidor es que tal obra es posible con 40 millones de euros, frente a los al menos 200 millones que se requieren para Fonsalía.
Pero, la solución del soterramiento, suponiendo que se solucionaran los problemas técnicos de perforar una vía a escasos metros por encima del mar, supondría paralizar la ciudad durante muchos meses, un coste muy importante y a la larga abríamos traspasado el problema de congestión del tráfico en la superficie a dentro del túnel.
2ª solución: la creación del puerto de Fonsalía
El Puerto de Fonsalía es un proyecto de macropuerto destinado a uso comercial, deportivo y pesquero que se pretende construir en Guía de Isora, en los núcleos costeros de Alcalá, Playa de San Juan y la carretera TF-47, en el Suroeste de Tenerife (Islas Canarias).
¿En qué consiste específicamente este macropuerto?
El dique para el puerto comercial, de 739 metros de longitud, albergaría 4 buques con la posibilidad de que en su tramo final se pueda habilitar una zona para atraque de cruceros para los que hay diseñadas cuatro alineaciones de entre 115-175 metros.
Contempla también dos explanadas con capacidad para 820 turismos, o 297 camiones o plataformas, además del edificio de la Estación Marítima que ocuparía 4.000 m² y contaría con 270 plazas de aparcamiento.
La dársena deportiva dispondría de un dique de abrigo curvo de unos 840 metros y una explanada de 5,5 hectáreas para zona de ocio y pantalanes flotantes para más de 460 embarcaciones. Un canal de unos 65 metros de anchura separaría el dique curvo y el de abrigo de la dársena portuaria, y la plataforma de terrenos para el atraque de yates de gran eslora y el servicio de varadero.
Estaría unido a la costa por un puente de 122 metros de longitud con cuatro carriles de circulación y aceras laterales para el tránsito peatonal. Incluye también la construcción de una dársena para uso pesquero.
Es la ruta más corta, pero chocamos con los ecologistas que llevan las de ganar
Los ecologistas consideran que «la construcción de este macropuerto es un atentado medioambiental». Lo fundamentan así: «Este proyecto estaría ubicado en medio de la Zona de Especial Conservación (ZEC) Franja Marina Teno-Rasca».
El Serengueti de los cetáceos -como se le conoce en la comunidad científica-, puede verse amenazado por la intención de construir un puerto en esta zona, el de Fonsalía.
En septiembre de 2011, se incluyó este área, la Franja marina Teno-Rasca, en la Red Natura 2000 como Zona de Especial Conservación (ZEC). Europa protegía este santuario para asegurar la supervivencia ya no solo de las ballenas, sino también de otras especies amenazadas en estas aguas como el delfín mular -por el que se declaró la ZEC-, la tortuga verde o la tortuga boba.
Más de 400.000 firmas contra el superpuerto en Tenerife y por la protección de las ballenas
La campaña "Actúa por Hope: detén el nuevo macropuerto de Tenerife" impulsada por Movemos Europa pide que se denieguen los permisos y los fondos para la construcción del puerto de Fonsalía
Y por descarte queda analizar "los pros y contras" del Puerto de Granadilla
El puerto industrial de Granadilla no está condicionado por una población próxima ni un trazado urbano que ejerza de cuello de botella. Tiene una superficie terrestre muy amplia, una línea de atraque en la que habría que instalar rampas y la infraestructura básica necesaria y una fácil conexión con la autopista del sur.
¿Qué dicen los armadores? - Que Granadilla no es viable para las navieras de línea regular
Antonio Armas, vicepresidente de Naviera Armas, afirma que “esa posibilidad supondría un inconveniente en la duración de los viajes que en la actualidad hacemos con las tres islas, mínimo de una hora más, con todo lo que ello implica en consumo de combustible y duración de los viajes. Pensamos que dejaría de tener el atractivo que tiene ahora mismo el puerto de Los Cristianos como nexo más inmediato con La Gomera, La Palma y El Hierro, al margen de otros condicionantes operativos”.
Por su parte, Juan Ignacio Liaño, director de Flota de Fred. Olsen Express, considera que “con la supuesta operativa en Granadilla, sumamos 15 millas náuticas más a cada viaje, es decir 30 millas ida y vuelta, lo que supone más gastos que no podemos repercutir en el precio del billete y, además, implicaría una reducción en el número de viajes, pues sumamos una hora más en cada una de las rotaciones y eso es demasiado”.
El inconveniente del viento en la zona ya se contempló en el proyecto
¿Que no son gigantes que son molinos?
—dijo Sancho Panza. ... —Mire vuestra merced —respondió Sancho— que aquellos que allí se parecen no son gigantes, sino molinos de viento, y lo que en ellos parecen brazos son las aspas, que, volteadas del viento, hacen andar la piedra del molino.
El fuerte viento existente en la zona puede provocar un gran oleaje (tal como indicamos que se encargó de demostrar el día de la inauguración a las autoridades asistentes) que impedirían realizar con eficacia los trabajos de los buques y, por tanto, no sería rentable para éstos maniobrar en el Puerto.
El propio acto de inauguración del Puerto (se realizó el 2 de marzo de 2018) y estuvo a cargo del entonces presidente del Estado, Mariano Rajoy, que acudió a Tenerife junto al que fuera máximo mandatario de Puertos del Estado, José Llorca, y al líder del Ejecutivo regional, Fernando Clavijo, además del presidente del Cabildo de Tenerife, Carlos Alonso, y el alcalde de Granadilla de Abona, José Domingo Regalado), que fue un viernes ‘con mucho viento y fuerte oleaje’, ya se encargó de indicar a las autoridades asistentes las condiciones adversas que presentaba la zona para la ubicación de un Puerto con las características como el que sus promotores defendían.
Del pelotazo también se ha hablado
Siempre ha estado en boca de todos la interesada adquisición de los terrenos de la zona por parte de determinadas personas con ‘información priviligiada’ desde que en los años 70 del pasado siglo empezara a hablarse del Puerto y las consiguientes presiones habidas para su definitiva realización.
Entre la Unión Temporal de Empresas (UTE) a la que en su momento se le adjudicó las obras del dique de abrigo se encontraba SATO, una filial de OHL que está siendo investigada por el juez de la Audiencia Nacional
https://www.eldiario.es/canariasahora/politica/Lezo-Audiencia-Nacional-Coalicion-Canaria_0_882961957.html
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El Puerto de Granadilla, historia de un fracaso
Joaquín Galera Gaspar — 22 de febrero de 2020
No se ha cumplido ni una sola de las promesas repetidas insistentemente por alcaldes y empresarios por aquel entonces, como los famosos 20.000 empleos o el increíble desarrollo económico que supuestamente traería el nuevo puerto
El día 2 de marzo de 2018 se inauguró el Puerto de Granadilla, en un acto precipitado y un tanto surrealista, donde acudieron todas las autoridades de la Isla y de los gobiernos de Canarias y del Estado, incluidos ministros y el entonces presidente Mariano Rajoy.
Aquel día la naturaleza habló alto y claro, demostrando a todos los presentes que la obra que estaban inaugurando no servía para nada.
Al parecer, en dicho acto se le escuchó decir a un alto cargo del Estado: “Pero, ¿a quién se le ocurrió hacer un puerto en éste lugar?”, sintetizando así el sentir de las miles de personas que nos preguntábamos exactamente lo mismo y decidimos hacer algo para frenar esta brutal infraestructura portuaria.
Y así comienza una historia que continuará, dando mucho que hablar. Sin embargo, por el lado de los opositores, se han acertado e incluso superado todas las predicciones que se hicieron, como que los vientos impedirían el normal uso del puerto, que solo se generaría el empleo que conlleva su construcción, que la obra se presta a la corrupción, etc.
La triste realidad de este puerto es que se conoce más allá de nuestra geografía, por ser uno de los mayores ejemplos de despilfarro de los dineros públicos de nuestro país en los últimos 20 años, nada menos que 300 millones de euros. A Europa la engañaron para “sacarles las perras” y además, como no, se dieron presuntamente comisiones o mordidas del ya famoso 3% a políticos locales, entre otros, lo que aún se encuentra en fase de investigación.
En cuanto a la utilidad del puerto de Granadilla, primero fueron las gigantescas plataformas petrolíferas, que dañaban brutalmente el paisaje del sur y le daban la bienvenida o despedían a los numerosos turistas de los que depende nuestra economía. En algunos momentos de su estancia en el puerto, el personal de las plataformas se temían lo peor, es decir, que el fuerte viento acabara por romper los amarres y dejara las estructuras sin control alguno dentro del ámbito portuario.
Posteriormente, llegó el “mayor barco del mundo” que, tal y como se presentó, no sabemos si vinieron por voluntad propia o se les pagó para que atracaran unos días y así poder ocultar en alguna medida la realidad del fracaso de esta infraestructura portuaria. Se difundieron conversaciones entre tripulantes y mandos que describían las dificultades y las nefastas condiciones que presenta ese puerto para el atraque de los barcos.
En tercer lugar, a mediados del pasado año, llegó la polémica de los trabajadores afectados por el empeño de la Autoridad Portuaria de trasladar las labores de reparación naval y de plataformas al puerto de Granadilla.
Por aquel entonces, los trabajadores de las empresas que actualmente desempeñan sus trabajos en el Muelle de Este, afirmaban rotundamente que “el viento no permite muchas veces ninguna operación". "Tienen que estar continuamente propulsándose hacia el muelle por culpa del viento; y, además, no hay nada alrededor .
El puerto está en medio de la nada, a 60 km de Santa Cruz. No hay ni empresas, ni pueblos ni hoteles, de modo que las empresas afectadas rechazan esta opción. De hecho, las plataformas de Pacific, con 4 barcos perforadores, se marcharon a Las Palmas de Gran Canaria porque sabían que el puerto de Granadilla no es viable”.
Por su parte, el ayuntamiento de la capital y la patronal del metal, respaldaron que “la actividad de reparación naval se mantenga en Santa Cruz y no sea trasladada, ni es su totalidad ni en parte, al puerto de Granadilla, algo que conduciría a la perdida de empleos y a la huida de importantes inversiones en Tenerife”.
Es por ello que no se entiende que, en la visita que el pasado 3 de febrero realizó a nuestra isla el presidente de Puertos del Estado, Salvador de la Encina, asegurara que “el puerto de Granadilla estará plenamente operativo en un plazo de tres años”, por prever algunos servicios y continuar rellenando otros 300.000 metros cuadrados de superficie, lo que significa más degradación territorial y más despilfarro en crear una base de contenedores donde sólo se puede operar la mitad del año, con grandes dificultades para encajar unos contenedores con un margen de pocos centímetros, en un puerto con aguas no precisamente tranquilas y con viento la mayor parte del año.
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Puerto de Granadilla, la alternativa a Fonsalía
Para los que tienen como único objetivo la construcción de la obra por sí misma y el posible impulso a unos negocios en Guía de Isora y Valle Gran Rey, no les importan estas razones, tanto sociales y económicas como medioambientales.
Y es ahí donde aparece el controvertido puerto de Fonsalía en uno de los parajes emblemáticos de la isla de Tenerife, zona declarada espacio de especial sensibilidad por la Organización Marítima Internacional, ya que es un santuario de colonias de calderones, delfines y otros zifios, que realizan una parte de su vida en el canal que separa las islas de La Gomera y Tenerife, y por el que tienen restringida su navegación las embarcaciones de más de 100 Toneladas de Registro Bruto (TRB), permitiéndose la actividad sólo a los pesqueros en unas condiciones muy especiales de navegación.
Los defensores de ese proyecto, por ejemplo: 66 de los 70 diputados del Parlamento Canario, con la excepción del Grupo Sí Podemos Canarias, votaron todos a favor de una reciente proposición no de Ley, reclamando su construcción. Sin embargo, no es una demanda social, ni de interés general, ni cumple las exigencias medioambientales.
La excusa para defender Fonsalía se basa en el aparente colapso del Puerto de Los Cristianos, colapso creado ad hoc para justificar esta obra.
Se hacen coincidir los barcos de las dos compañías que operan en ese trayecto (Fred Olsen y Naviera Armas), con lo cual a la misma hora se duplica el número de vehículos y pasajeros que paralizan las entradas y salidas de Los Cristianos y, además, se producen largas esperas del barco que llegue en segundo lugar para poder atracar.
La población, sufridora de este desastre organizado, demanda soluciones. Y ahí es donde aparecen con una solución los mismos que han creado el problema.
Esta misma situación se da, con 17 frecuencias diarias entre Lanzarote y Fuerteventura, entre Corralejo y Playa Blanca, sin espera ni colapso alguno, simplemente con un horario racional sin coincidencias interesadas. Por tanto, que no nos engañen con la necesidad de Fonsalía por el aparente colapso de Los Cristianos.
Conocemos las dificultades para mejorar los accesos al muelle de Los Cristianos, así como su limitado crecimiento, sin embargo, a 20 kilómetros en un lugar más próximo a donde habita la mayor parte de la población de la isla, se ha construido el muelle de Granadilla, obra innecesaria que ha costado al erario público más de 400 millones de euros y que aún no se ha demostrado su utilidad.
Un destrozo irreversible de nuestro litoral, ocupando una de las zonas más ricas en sebadales de la isla de Tenerife, al que nos opusimos sin éxito una parte importante de la población insular. Un puerto que, además, figura entre las múltiples obras públicas realizadas en Canarias, que están relacionadas con casos de corrupción, unas veces presuntos y otras ya confesos.
Pues bien, si este muelle se usara como el de Los Cristianos, sin grúas, con barcos para mercancías y pasajeros, con unos magníficos accesos a través de un polígono industrial, podría sustituir en gran parte al actual muelle de Los Cristianos, unir además Granadilla con Arinaga en el Sur de Gran Canaria, otro muelle de similares características al de Granadilla y, por tanto, hacer innecesario el proyecto de Fonsalía, situado a 20 km de los Cristianos, en una zona mas alejada aún de los grandes núcleos poblacionales de la isla.
Para neutralizar este asunto, los defensores del desarrollismo a ultranza y de los destrozos medioambientales, siguen intentando sin éxito asignarle alguna utilidad a Granadilla: primero fueron los astilleros, después el atraque de las torres de perforación petrolífera, luego la regasificadora,… y nada de eso ha sido posible. Por tanto, también nos mintieron con la ingente cantidad de puestos de trabajo que iban a producir.
Los dos muelles fantasmas, cuya justificación nunca han demostrado sus impulsores, el de Arinaga y el de Granadilla, están construidos a la vera de sendos polígonos industriales, en donde se ubican los centros logísticos de mercancías que en la actualidad llegan al Puerto de La Luz y de Las Palmas y al de Santa Cruz de Tenerife, y que luego de saturar el tráfico en ambas capitales, en grandes contenedores (hasta 40 diarios en cada isla) son trasladados por carretera a sendos polígonos industriales, con lo que significa en ocupación innecesaria de nuestras saturadas carreteras hacia el sur, consumo energético y consiguiente huella de carbono e incremento de los costes.
Todas estas mercancías podrían tener un destino directo en los muelles de Granadilla y Arinaga y un breve recorrido hasta las naves industriales de sendos polígonos o el trasvase a otros barcos de cabotaje que las trasladen hacia el resto de islas.
Para los que tienen como único objetivo la construcción de la obra por sí misma y el posible impulso a unos negocios en Guía de Isora y Valle Gran Rey, no les importan estas razones, tanto sociales y económicas como medioambientales.
Y como único argumento esgrimen el ahorro de tiempo de la travesía, a la que no le suman el incremento de tiempo por carretera. Otra vez hacen trampas con los argumentos.
Estamos convencidos de que utilizar el puerto de Granadilla hace innecesario el puerto de Fonsalía.
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