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El 27 de noviembre de 2015, frente a la costa de Cartagena de Indias, los colombianos descubrían el galeón español San José, que se hundió al ser atacado en 1708 por la flota británica.
Un hecho que sirve de punto de partida a Antonio Pérez Molero para recrear la historia de La Flota de Indias con la que España empezó el comercio global hace ya más de 500 años. Un imprescindible documental participado por RTVE, que se ha visto en Málaga y que pronto os ofreceremos en Televisión Española.
“Quería contar la historia de La Flota de Indias –nos cuenta Antonio-, porque conocemos casi todo sobre la conquista de América, pero muy poco sobre lo que sucedió después. Y es que estas rutas cambiaron la historia del mundo en cuestión de organización, tecnología… y sirvieron para dar forma a la América que conocemos actualmente. Y también al mundo, porque la Flota de Indias supuso el comienzo de la globalización”.
Un monopolio marítimo comercial que España mantuvo durante más de 200 años frente a los constantes ataques de ingleses, franceses, portugueses, holandeses… “La verdad es que fue muy complicado mantener ese dominio durante tanto tiempo –asegura Antonio-. Todos querían su parte del mercado, lo que creaba un conflicto económico y militar. Solo conseguimos mantener esa hegemonía gracias a la superioridad naval y militar que tuvo la marina española durante esos siglos”
“Pero –añade Antonio-, esa es una de las grandes preguntas que nos seguimos haciendo sobre el imperio español: ¿Cómo fue posible que durase tanto tiempo?
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On November 27, 2015, off the coast of Cartagena de Indias, Colombians discovered the Spanish galleon San José, which sank when it was attacked in 1708 by the British fleet.
A fact that serves as a starting point for Antonio Pérez Molero to recreate the history of La Flota de Indias with which Spain began global trade more than 500 years ago. An essential documentary participated by RTVE, which has been seen in Malaga and that soon we will offer you in Televisión Española.
"I wanted to tell the story of La Flota de Indias -Antonio tells us-, because we know almost everything about the conquest of America, but very little about what happened afterwards. And the fact is that these routes changed the history of the world in terms of organization, technology... and served to shape the America we know today. And also the world, because the Fleet of the Indies was the beginning of globalization".
A commercial maritime monopoly that Spain maintained for more than 200 years in the face of constant attacks from the English, French, Portuguese, Dutch... "The truth is that it was very complicated to maintain that dominance for so long," says Antonio. Everyone wanted their share of the market, which created an economic and military conflict. We only managed to maintain that hegemony thanks to the naval and military superiority that the Spanish navy had during those centuries."
But," adds Antonio, "that is one of the big questions we keep asking ourselves about the Spanish empire: How was it possible for it to last so long?
Uno de los mayores tesoros de la historia
Uno de los galeones más famosos de la historia fue el San José, que comentábamos antes, cuyo tesoro incalculable enfrenta actualmente a los gobiernos español y colombiano. “He comenzado el documental con el descubrimiento del San José porque creo que la historia es algo que está muy vivo –asegura Antonio-. El problema es que solo podemos estudiar la historia si se conservan los restos y se tratan con mucho cuidado, y las operaciones de rescate alrededor de este Galeón no garantizan que podamos hacer el estudio riguroso que merece este gran descubrimiento”.
Una de las historiadoras que participa en el documental asegura que los galeones españoles fueron tan importantes para la historia de la humanidad como las naves espaciales. “El galeón fue fundamental porque fue un modelo muy efectivo –nos comenta Antonio-. Eran buques que podían transportar enormes cargas (y hasta 600 marineros), muy sólidos y que se pudiesen armar. Y el galeón combinó esas características. Por eso fue tan útil”.
“Una de las historiadoras que aparece en el documental, Carla Arranz, llama en sus libros al galeón como “la mula de carga del imperio”, lo que me parece una gran metáfora” –añade Antonio-.
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One of the greatest treasures in history
One of the most famous galleons in history was the San José, whose incalculable treasure currently confronts the Spanish and Colombian governments. I started the documentary with the discovery of the San José because I believe that history is something that is very much alive," says Antonio. The problem is that we can only study history if the remains are preserved and treated with great care, and the salvage operations around this Galleon do not guarantee that we can make the rigorous study that this great discovery deserves".
One of the historians participating in the documentary assures that the Spanish galleons were as important to the history of mankind as spaceships. The galleon was fundamental because it was a very effective model," says Antonio. They were ships that could carry huge cargoes (and up to 600 sailors), were very solid and could be armed. And the galleon combined those characteristics. That's why it was so useful.
"One of the historians who appears in the documentary, Carla Arranz, calls the galleon "the empire's pack mule" in her books, which I think is a great metaphor," Antonio adds.
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Descubriendo un nuevo mundo
Según los españoles descubrían territorios en América, se estaba descubriendo y cartografiando un nuevo mundo. “Sin duda –asegura Antonio-. En esa época España era líder en tecnología naval, tanto en la fabricación de barcos como en la cartografía. Por eso en el documental usamos muchos mapas antiguos, porque nos parece muy bonito ver cómo iba creciendo y cambiando el mundo conocido. De hecho, esos mapas tenían un valor incalculable y se guardaban como auténticos tesoros para que no cayeran en manos de otros países”.
Además, los historiadores que aparecen en el documental destacan que la colonización española fue “a la romana”. “La historiadora Carla Arranz también me cuenta en el documental que las flotas de indias no fueron la jeringuilla extractiva de América. Era una línea comercial que produjo riqueza a ambos lados del Atlántico. La idea era poblar América y dotarla de universidades, de defensas. Creo que esa fue una de las razones del éxito de esta línea comercial, que fuimos allí para quedarnos”.
Discovering a new world
As the Spanish discovered territories in America, a new world was being discovered and mapped. Undoubtedly," Antonio says. At that time, Spain was a leader in naval technology, both in the manufacture of ships and in cartography. That's why we use a lot of old maps in the documentary, because we think it's very nice to see how the known world was growing and changing. In fact, those maps were priceless and were kept as real treasures so that they would not fall into the hands of other countries".
In addition, the historians who appear in the documentary emphasize that Spanish colonization was "Roman style". "Historian Carla Arranz also tells me in the documentary that the fleets of Indians were not the extractive syringe of America. It was a commercial line that produced wealth on both sides of the Atlantic. The idea was to populate America and provide it with universities and defenses. I think that was one of the reasons for the success of this trade line, that we went there to stay."
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Los piratas y corsarios ingleses no nos hicieron demasiado daño
Contrariamente a las películas de Hollywood, en las que piratas y corsarios como Sir Francis Drake o John Hawkins asaltan impunemente los galeones españoles, parece ser que esos bucaneros no nos hicieron demasiado daño.
“Según los cálculos de los historiadores solo el 0,8 % de los buques de las flotas de Indias cayeron en manos de los corsarios –nos comenta Antonio-. Lo que sucede es que el territorio americano era enorme y era imposible protegerlo. Por lo que se protegían las zonas neurálgicas. Todo lo demás quedaba muy desguarnecido. Esteban Mira Caballos, otro de los historiadores del documental, nos comenta el caso de Trujillo, una ciudad de la actual Honduras, había sido atacada por los corsarios como 40 o 50 veces”.
“Pero hay que reconocer también a los ingleses el ímpetu comercial y naval que tuvieron –añade Antonio-. Drake o Hawkins hicieron un montón de expediciones de intercambio comercial y también como corsarios”.
Otro de los motivos por los que los ingleses acosaban a los españoles era por el tema de la esclavitud. “La esclavitud es uno de los negocios más antiguos y lucrativos de la historia de la humanidad –afirma Antonio-. Lo que sucede es que en esa época las fuentes de esclavos, que estaban en África, no pertenecían a España sino a Portugal, por el Tratado de Tordesillas. España lo que hacía era dar asientos de esclavos para llevar a esos esclavos a América, que eran proporcionados por portugueses o genoveses”.
“Pero los ingleses –añade-, no aceptaron esa partición del mundo entre portugueses y españoles y se dedicaban a ir a África a capturar esclavos, o a comprarlos, y los llevaban a América para tratar de venderlos fuera del circuito oficial, sin pasar por el sello de la corona ni pagar impuestos. Pero para los habitantes de las colonias era una manera de conseguir suministros sin tener que depender de la cadencia de llegadas de la Flota de Indias, que era de seis meses o un año”.
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| Cartel de 'La flota de Indias' cropper |
English pirates and corsairs did not do us too much harm.
Contrary to Hollywood movies, in which pirates and corsairs like Sir Francis Drake or John Hawkins assault Spanish galleons with impunity, it seems that those buccaneers did not do us too much harm.
According to historians' calculations, only 0.8% of the ships in the fleets of the Indies fell into the hands of the corsairs," Antonio tells us. What happened is that the American territory was enormous and it was impossible to protect it. So the nerve centers were protected. Everything else was left very unprotected. Esteban Mira Caballos, another of the historians in the documentary, comments on the case of Trujillo, a city in present-day Honduras, which had been attacked by corsairs 40 or 50 times.
"But we must also recognize the commercial and naval impetus the English had -adds Antonio-. Drake or Hawkins made a lot of commercial exchange expeditions and also as privateers."
Another reason why the English harassed the Spanish was because of the slavery issue. Slavery is one of the oldest and most lucrative businesses in the history of mankind," says Antonio. What happened is that at that time the sources of slaves, which were in Africa, did not belong to Spain but to Portugal, by the Treaty of Tordesillas. What Spain did was to give slave seats to take those slaves to America, which were provided by Portuguese or Genoese".
"But the English," he adds, "did not accept that partition of the world between the Portuguese and the Spanish, and they went to Africa to capture slaves, or to buy them, and took them to America to try to sell them outside the official circuit, without going through the crown seal or paying taxes. But for the inhabitants of the colonies it was a way of obtaining supplies without having to depend on the arrival cadence of the Fleet of the Indies, which was six months or a year".
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Recreando la Flota de Indias
Estos documentales históricos son muy complicados porque, obviamente, no hay imágenes. Por eso preguntamos a Antonio cómo han ilustrado todo esto que nos está contando. “Fundamentalmente lo hemos hecho de tres formas. El primero y más espectacular es el 3D. Gracias a los compañeros de Virtual Art, en Valencia, hemos recreado los míticos convoyes de galeones. Es tan espectacular que yo no me lo creía cuando los veía”.
Luego hemos tenido otra gran suerte que ha sido poder rodar en las réplicas del galeón y de la Nao que ha construido la Fundación Nao Victoria, que nos ha servido para rodar muchas recreaciones de las que aparecen en el documental”.
“Y finalmente –concluye-, donde no podíamos llegar con ambas cosas, nos hemos apoyado en los dibujos de Daniel Parra, un pintor cordobés, que tiene una gran experiencia en el tema marino porque ha dibujado toda una serie de cuadros sobre Trafalgar, y que también nos ha ayudado a ilustrar esos momentos que lo precisaban, como las batallas”.
Precisamente, Trafalgar puede ser el próximo proyecto de Antonio: “Me gustaría seguir colaborando con Daniel Parra y tal vez revisitar Trafalgar, que es otro episodio apasionante de nuestra historia, en otro momento mucho más crítico pero igualmente rico”.
Un documental imprescindible
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Recreating the Fleet of the Indies
These historical documentaries are very complicated because, obviously, there are no images. That's why we asked Antonio how they have illustrated all this that he is telling us. "Fundamentally we have done it in three ways. The first and most spectacular is 3D. Thanks to the folks at Virtual Art, in Valencia, we have recreated the mythical galleon convoys. It's so spectacular that I couldn't believe it when I saw them.
Then we have been very lucky to be able to film in the replicas of the galleon and the Nao built by the Nao Victoria Foundation, which has helped us to film many of the recreations that appear in the documentary.
"And finally -he concludes-, where we could not reach with both things, we have relied on the drawings of Daniel Parra, a painter from Cordoba, who has a great experience in the marine theme because he has drawn a whole series of paintings about Trafalgar, and who has also helped us to illustrate those moments that needed it, such as the battles".
Precisely, Trafalgar may be Antonio's next project: "I would like to continue collaborating with Daniel Parra and maybe revisit Trafalgar, which is another exciting episode in our history, in another much more critical but equally rich moment".
A must-see documentary
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La Flota de Indias o llamada también como la Flota de Tesoro Español o La Española era «el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español con América y constituyó la esencia de la denominada Carrera de Indias, que englobaba todo el comercio y la navegación de España con sus colonias» (Manuel Lucena). Es decir, era un gran motor económico para España propulsado por la navegación y que proporcionaba bienes a esta desde distintos sitios, como América o la costa de Asia.
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Flota de Indias (Wikipedia)
Del siglo XVI al XVIII, las flotas de Indias llevaban las riquezas de los virreinatos españoles en América a la Corona de Castilla. Los productos transportados eran plata, oro, gemas, especias, cacao y otros. Los galeones salían de la ciudad de Veracruz, en el golfo de México, y llegaban a Sevilla por el Guadalquivir (más tarde a Cádiz).
El español Amaro Pargo, corsario y comerciante, fue uno de los personajes históricos más importantes de los que participaron en la Carrera de Indias.
Amaro Rodríguez-Felipe y Tejera Machado (San Cristóbal de La Laguna, 3 de mayo de 16782-Ibid., 4 de octubre de 1747), más popularmente conocido como Amaro Pargo, fue un corsario, prestamista y comerciante español.
Reinvirtió los beneficios del comercio canario-americano en sus heredades, destinadas principalmente al cultivo de la vid de malvasía y de vidueño, cuya producción ―principalmente la de vidueño― se enviaba a América.
Participó en la carrera de Indias, logrando una gran fortuna debido a la inversión de sus beneficios en las tierras de las que era propietario en Tenerife, dedicadas principalmente al cultivo de la vid.
El intenso comercio que se desarrolló entre el Atlántico y el Caribe fomentó las actividades piráticas y corsarias. Amaro Pargo llegó a participar en intervenciones corsarias a las flotas de otros países europeos, apresando buques y destinando algunos a su venta.
La flota de Indias tenía un equivalente para el comercio entre Nueva España (el actual México) y Filipinas, conocido como el galeón de Manila, y que se usaba para cambiar bienes chinos por plata mexicana, a través del puerto de Acapulco. De allí se contactaba mediante transporte terrestre con Veracruz y Acapulco.
Desde el mismo descubrimiento de América, los barcos españoles llevaban riquezas de vuelta a España. En la década de 1520, y debido al incremento de la piratería inglesa y francesa, se decidió organizar un sistema de convoyes para aumentar la seguridad del transporte.
La idea era establecer dos flotas distintas, ambas compuestas por galeones fuertemente armados con cañones y barcos mercantes (carracas) para llevar la carga. Las dos flotas salían cada año de Sevilla (a partir de 1679 Cádiz), e iban una a Veracruz y la otra a Sudamérica (Cartagena de Indias, en la actual Colombia, y Nombre de Dios y Portobelo, en la actual Panamá).
Tras completar la descarga de sus productos (productos manufacturados, pero después, también esclavos), las flotas se reunían en La Habana, en la isla de Cuba, para el viaje de vuelta.
El comercio con las colonias españolas estaba fuertemente controlado. Por ley, las colonias españolas solo podían comerciar con un puerto en España (Sevilla tuvo el monopolio hasta 1717, cuando la Casa de la Contratación pasa a Cádiz).
Los ingleses, neerlandeses y franceses trataron de romper el monopolio, pero este duró más de dos siglos. Gracias al monopolio, España se convirtió en el país más rico de Europa. Esta riqueza permitió sufragar sobre todo las guerras contra los protestantes del centro y norte de Europa. También causó una enorme inflación en el siglo XVI, lo que prácticamente destruyó la economía española.
Junto a los envíos de particulares, la flota llevaba el «quinto real», un impuesto del 20 por ciento en los metales preciosos y los envíos de particulares. Diversos descubrimientos arqueológicos sugieren que la cantidad de metales realmente transportados era mucho mayor que la declarada en el Archivo de Indias: los mercaderes recurrían al contrabando y a la corrupción para evitar pagar dicho quinto.
En el siglo XVII, el sistema económico empezó a declinar por diversos motivos. Las flotas resultaron afectadas, primero por las tormentas: las de 1622 (incluyendo Nuestra Señora de Atocha), 1715 y 1733 fueron destruidas por huracanes en el Caribe. Segundo, por los piratas, ya fueran establecidos como tal (corsarios) o barcos militares de potencias extranjeras.
Tercero, por la caída en la producción de metales preciosos en América. Las flotas pasaron de diecisiete barcos en 1550, a cien, y de mayor tamaño, a finales del siglo XVI. A mediados del XVII constaban de unos veinticinco barcos, y continuaron disminuyendo en tamaño.
La amenaza de las potencias coloniales rivales aumentó cuando estas pudieron establecer bases en el Caribe. Inglaterra ocupó San Cristóbal y Nieves en 1624, y Holanda Curazao en 1634. La flota de 1628 fue capturada por el neerlandés Piet Hein en la batalla de la Bahía de Matanzas, durante la guerra de Flandes, y las de 1656 (Batalla de Cádiz) y 1657 (Batalla de Santa Cruz de Tenerife) fueron capturadas por los ingleses Richard Stayner y Robert Blake durante la guerra anglo-española.
La de 1702 fue destruida durante la batalla de Rande, aunque había logrado desembarcar sus riquezas previamente.
Las capturas de la flota causaron una enorme repercusión económica en España. Debilitada por las continuas guerras (en particular la guerra de los Treinta Años), y sufriendo una enorme crisis económica, España comenzó a sufrir ataques a sus colonias a mediados del siglo XVII.
En 1739, durante la Guerra del Asiento el inglés Edward Vernon atacó a Portobelo, en Panamá, y posteriormente lo intentó en Cartagena de Indias, al mando de 186 buques, siendo derrotado por Blas de Lezo y sufriendo Inglaterra su más terrible derrota en los mares.
En 1762, durante la guerra de los Siete Años, los ingleses ocuparon La Habana y Manila, impidiendo el paso de la flota.
La última Flota de Indias zarpó en 1776.1 En la década de 1780, España abrió las colonias al mercado libre. En más de 250 años de flota, las pérdidas por ataques fueron mínimas. Puede calificarse así a la Flota de Indias como una de las operaciones navales más exitosas de la historia. De hecho, en los trescientos años de existencia de la Flota de Indias solo dos convoyes fueron hundidos o apresados por los ingleses y otro por los neerlandeses.
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Un
asiento era un documento, que se incluía en algunos tratados de paz,
por el cual un conjunto de comerciantes recibía el monopolio sobre una
ruta comercial o producto.
El asiento era una licencia emitida
por la corona española, por la cual un grupo de comerciantes recibió el
monopolio en una ruta comercial o producto.
El significado general de asiento (del verbo español sentar, sentarse, y esto del latín sedere) en un contexto comercial significa "contrato, acuerdo comercial".
Era "un término en el derecho público español que designa todos los contratos realizados con fines de utilidad pública ... entre el gobierno español y particulares"
Se incluyeron en algunos tratados de paz. Un ejemplo de ello fue el pago de una tarifa, otorgando permiso legal para vender un número fijo de africanos esclavizados en las colonias españolas.
Generalmente se vendían a extranjeros, principalmente portugueses. También se los consideraba un activo tangible, comparable a la agricultura fiscal, y una fuente de ganancias para la corona española.
El ímpetu original para importar africanos esclavizados fue aliviar a los habitantes indígenas de las colonias de las demandas laborales de los colonos españoles.
Los comerciantes neerlandeses se involucraron en el comercio de esclavos. En 1713, a los británicos se les otorgó el derecho al asiento en el Tratado de Utrecht, que puso fin a la Guerra de Sucesión española. El gobierno británico pasó sus derechos a la South Sea Company.
El "asiento" británico terminó con el 1750 Tratado de Madrid entre Gran Bretaña y España.
Un ejemplo de acuerdo internacional fue el "Asiento de Negros", un monopolio sobre el comercio de esclavos desde África y la América hispana y que se otorgó a Inglaterra por medio del Tratado de Utrecht al terminar la Guerra de Sucesión Española (1713) como compensación por la victoria del candidato francés Felipe V de España.
Con este tratado se fijaba que, anualmente, Inglaterra tenía el derecho de traficar con 4800 esclavos negros, y todo esto, durante un periodo de treinta años.
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El comercio triangular sirvió económicamente los intereses de las colonias americanas y era base del sistema de producción de las plantaciones así como del crecimiento preindustrial en Europa. Se trata del camino de los barcos entre los puertos de Inglaterra, Portugal, España y Francia, hacia el Caribe, una vez cargados por la costa oeste de África.
El comercio de esclavos africanos
El comercio triangular sirvió económicamente los intereses de las colonias americanas y era base del sistema de producción de las plantaciones así como del crecimiento preindustrial en Europa.
Se trata del camino de los barcos entre los puertos de Inglaterra, Portugal, España y Francia, hacia el Caribe, una vez cargados por la costa oeste de África.
Con la llegada y conquista de América, por parte de los europeos, se trazaron planes de expansión que exigían mano de obra barata. En un principio se esclavizó a los pueblos indígenas americanos pero la legislación española se planteó muy pronto la licitud de dicha práctica (gracias a los escritos de Bartolomé de las Casas y de la Escuela de Salamanca), e hizo que se importaran personas esclavizadas de África, que además tenían mayor resistencia física y a las enfermedades, especialmente las tropicales, comenzando así un comercio a gran escala de esclavos africanos: el comercio negrero.
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La Flota de Indias
La Flota de Indias se creó en Real Cédula en 10 de julio de 1561 y se mantuvo hasta el año 1778 en el que se promulgó la Ley de Libre Comercio que terminaba con el monopolio que la Corona tenía en el comercio con América.Sistema de monopolio comercial de España en América
Todo comenzó en el año 1522 cuando el corsario de origen italiano (pero trabajando para Francia), Jean Fleury interceptó las tres naves que Hernán Cortés envió a España desde México con los tesoros aztecas. A partir de ahí, se les recomendó a los buques que hacían la Carrera de Indias que viajaran juntos (el término de la época era en “conserva”), para defenderse mejor de los ataques piratas.
Posteriormente, en el año 1543, se reorganiza las partidas de buques desde España en dos flotas, una partiría en el mes de marzo y la otra en el mes de septiembre. Cada flota de buques estaría compuesta por al menos 10 buques mercantes (bajeles) de más de 100 toneladas cada uno escoltados por un buque de guerra.
Todos los barcos llegaban juntos a la Habana. Mientras los buques viajaban a su puerto definitivo, el buque de guerra, utilizando La Habana como plataforma, navegaba por el Caribe buscando barcos piratas.
Diez años más tarde ya eran cuatro buques de guerra los que viajaban con la flota. Tras llegar al Caribe, uno de esos buques de guerra acompañaba a los barcos cuyo puerto de destino era Tierra Firme; otro barco iría acompañando a los barcos que se dirigían hacia Cuba, La Española y Puerto Rico; y los dos barcos restantes custodiaban la flota que se dirigía a Veracruz.
La creación de la Flota de Indias propiamente dicha en el año 1561 viene marcada por el descubrimiento durante los años anteriores de varias minas de plata en América.
Esto produjo que la riqueza que provenía de América fuera muy superior y que por tanto tuviera que ser mejor defendida.
Tras realizar las transacciones mercantiles, los barcos de las flotas provenientes de España tenían que dirigirse hacia La Habana, donde estaban esperando los buques de guerra, para partir todos juntos de regreso antes del día 10 de agosto para evitar la temporada de ciclones del Caribe.
El tornaviaje era mucho más peligroso que el viaje desde España, ya que existía el riesgo de ciclones y mareas turbulentas, así como la intercepción de la flota por piratas.
Desde La Habana, los barcos navegaban hacia el norte y remontaban el Canal de Las Bahamas, zona bastante peligrosa donde a veces algunos barcos se hundían. Desde allí se dirigían hacia las Azores, donde el peligro de un ataque pirata aumentaba, lo que hacía que se enviaran a veces buques de guerra de refuerzo desde España.
Desde las Azores no era raro que se realizara una parada en el Algarve para desembarcar la plata de contrabando antes de llegar a Sanlúcar de Barrameda, donde el peligro no terminaba, ya que esos enormes barcos cargados de peso tenían que remontar el Guadalquivir casi siempre con mucha dificultad, debido a los barras de arena de su desembocadura.
Debido a esto, desde 1680 los barcos partían y llegaban a Cádiz, trasladándose definitivamente La Casa de Contratación a esa ciudad en el año 1717.
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La Flota de Indias estaba compuesta siempre por tres tipos distintos de barcos. Los buques de guerra, los buques mercantes, y los navíos de aviso.
Los buques de guerra que acompañaban como defensa al resto de buques estaban siempre encabezados por “La Capitana”, que abría la formación y por “La Almiranta”.
Además estaban acompañados por una serie de buques que solían oscilar entre los 2 y los 8 buques y que navegaban a barlovento.
Tanto la Capitana como la Almiranta tenían que tener un porte de unas 300 toneladas, transportaba cada una unos 100 marineros. Cada marinero con su propio mosquete. Además, ambos buques estaban armados con 8 cañones de bronce, 4 de hierro y 24 piezas menores de artillería.
Estos buques de guerra tenían prohibido transportar mercancías, aunque muchas veces lo incumplían e incluso algunos se hundieron por el exceso de peso. Los pasajeros que marchaban o volvían de Indias solían viajar siempre en estos buques e iban siempre armados.
Los buques mercantes transportaban las mercancías desde y hacia España. Debían en teoría ser buques con menos de 2 años de antigüedad, de unas 30 toneladas y tenían 2 piezas de artillería de bronce. Solían estar hechos en los astilleros del Cantábrico con madera proveniente de la región de los Monegros (actualmente un desierto).
Por último, iban los navíos de aviso. Embarcaciones ligeras y rápidas, de solo unas 60 toneladas, que partían antes del resto de la flota para avisar en América de la próxima llegada de la flota. Transportaban el correo en ambas direcciones. En teoría, no podían llevar ni pasajeros ni mercancías, cosa que incumplían a menudo.
La travesía partía del puerto de Sevilla hacia Sanlúcar de Barrameda. Desde Sanlúcar comenzaba la primera parte del trayecto hacia las Islas Canarias que duraba de 10 a 12 días de duración.
Tras avituallarse en las Canarias, los barcos partían hacía el Caribe, llegando a la isla de Dominica en aproximadamente un mes.
Era siempre una travesía larga debido a que los barcos iban repletos de carga y por tanto iban muy lentos.
Desde Dominica se tardaba aproximadamente otro mes en llegar al puerto de Veracruz o al Puerto de Tierra Firme (Nombre de Dios hasta el ataque del pirata inglés Drake en 1595 y a partir de ahí en Portobelo).
Desde Dominica, ambas flotas se separaban. La Flota de Nueva España navegaba por el norte del Caribe e iba desprendiéndose de los buques cuyo puerto de destino era San Juan (Puerto Rico), Santo Domingo (La Española), Santiago de Cuba, Matanzas, La Habana (Cuba), Honduras y por último Veracruz, donde llegaban los buques cuyos pasajeros se dirigían a las actuales México, Guatemala y El Salvador.
La Flota de Tierra Firme partía desde Dominica surcando el Mar del Caribe desde el sur e iba parando en los puertos de Margarita, Cumaná, La Guaira, Maracaibo, Riohacha y por último Cartagena de Indias, donde se hacía una escala de dos semanas.
Un navío de aviso partía rápidamente desde Veracruz y otro desde Portobelo hacia España para comunicar que las flotas habían llegado a su puerto de destino.
Además de estas dos Flotas que realizaban el comercio entre España y América, existían 3 Flotas subsidiarias que comunicaban diversos puertos americanos: eran la Flota del Caribe, la Flota del Pacífico Septentrional y la Flota del Pacífico Meridional.
La Flota del Caribe estaba compuesta por barcos ligeros que eran construidos en los astilleros de La Habana o de Cartagena de Indias. Conectaba entre sí todos los puertos de las islas del Caribe, los puertos de las actuales Venezuela y Colombia, así como los puertos del Caribe de México, Panamá y Centroamérica.
La Flota del Pacífico Septentrional tenía como centro organizativo el puerto de Acapulco, en el pacifico mexicano. A ese puerto llegaban los barcos con productos de toda la costa del pacífico centroamericano (Costa Rica, Nicaragua, El Salvador y Guatemala). Pero el negocio era sobre todo el Galeón de Manila que viajaba con caros productos asiáticos desde Manila.
La última flota era la del Pacífico Meridional. Esta flota tenía como puerto organizativo el puerto de El Callao, en Perú. Además tenía otros dos puertos de recepción de mercancías, el puerto de Valparaíso, en Chile, donde llegaban los metales preciosos de Chile y se embarcaban rumbo el Callao; y el puerto de Arica, en el norte chileno, a donde llegaba la plata del Potosí cargada por mulas en un trayecto de 500 kilómetros. Una vez llegada la plata a Arica, esta se embarcaba hacia el Callao.
Una vez preparado todo en el Callao, esta flota partía dirección norte hacia el puerto de Guayaquil, a donde previamente habían llegado las riquezas provenientes del Reino de Quito y de Nueva Granada. Desde Guayaquil, la flota partía dirección a Panamá. Al llegar a Panamá había que desembarcar toda la mercancía y cargarlas en mulas, las cuales realizaban el trayecto de 80 kilómetros que tenía el istmo de Panamá hasta el puerto de Portobelo en la costa atlántica.
Julián Córdoba Toro
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Conflicto bélico entre el Reino de Gran Bretaña y el Reino de España que duró de 1739 a 1748
La guerra del Asiento fue un conflicto bélico que duró de 1739 a 1748, en el que se enfrentaron las flotas y tropas del Reino de Gran Bretaña y del Imperio español principalmente en el área del Caribe.
Por el volumen de los medios utilizados por ambas partes, por la enormidad del escenario geográfico en el que se desarrolló y por la magnitud de los planes estratégicos de España y Gran Bretaña, la guerra del Asiento puede considerarse como una verdadera guerra moderna.
La conclusión de la guerra de Sucesión Española, con el Tratado de Utrecht (1713-1714) no había supuesto únicamente el desmembramiento del patrimonio de la monarquía hispánica en Europa. Inglaterra, ya Gran Bretaña, aparte de haber evitado la creación de una potencia hegemónica en el continente europeo (con la combinación de las monarquías borbónicas de Francia
y España, junto con las posesiones de la última en el continente),
había conseguido algunas concesiones comerciales en el Imperio español
en América.
Así, aparte de la posesión de Gibraltar y Menorca (territorios reclamados repetidamente por España durante el siglo XVIII), Gran Bretaña había obtenido el denominado «asiento de negros» (licencia de vender esclavos negros en Hispanoamérica) durante treinta años y la concesión del «navío de permiso»
(que permitía el comercio directo de Gran Bretaña con la América
española por el volumen de mercancías que pudiese transportar un barco
de quinientas toneladas de capacidad, cantidad ampliada a mil toneladas
en 1716), rompiendo así el monopolio para el comercio con la América
española, restringido con anterioridad por la Corona a comerciantes
provenientes de la España metropolitana. Ambos acuerdos comerciales estaban en manos de la Compañía de los Mares del Sur.
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¿Hay que dejar a los viejos que mueran?
PRIMERA ETAPA: LA NEGACIÓN AL TRABAJO DE LOS MAYORES
Se convalida el decreto ley - Los trabajadores mayores a la puta calle
El martes 22 de enero de 2019, Sánchez con la complicidad del resto de los políticos quitaron el derecho al trabajo para los mayores de 65 años por solidaridad con los jóvenes.
SEGUNDA ETAPA: LA IRA O EL ENFADO POR LO QUE DICEN EN LOS PAISES BAJOS
Coronavirus: ¿Dejar a los viejos que mueran?
Un gran escándalo ha causado en Europa, y no solo en Europa, la actitud sistemática de los Países Bajos (Holanda) al seleccionar los enfermos de coronavirus en su territorio por la edad, incluso antes de que sus hospitales estén llenos.
Nos rasgamos las vestiduras por la actitud de esos países del norte donde los viejos son tratados como mercancía caducada a la que hay que tirar (eso sí, con respeto, dicen) al cementerio.
Además el ministro de Finanzas holandés, Wopke Hoekstra, ha dicho, en la cumbre de los países de la Unión Europea de esta semana, que Bruselas, la Comisión Europea, debería investigar a España y Portugal, por malgastar el dinero y decir ahora que no tienen presupuesto para el coronavirus y mendigan a la Unión Europea la ayuda por la pandemia que sufren.
TERCERA ETAPA: LA NEGOCIACIÓN
Los miembros de la Cuarta Edad son pacientes habituales en los departamentos de urgencias.
Luego ya empezamos a aceptar que los miembros de la Cuarta Edad son las víctimas de la medicina moderna y de la sociedad del bienestar.
Ancianos que hace ya años perdieron su identidad, su dignidad, lo que les hacía ser ellos. Ancianos que han perdido la capacidad de pensar, de comunicarse, de moverse, de sentir.
Ancianos que necesitan ayuda para absolutamente todo, encamados, llenos de úlceras, que se hacen todo encima, que no conocen ni a los hijos que tanto adoraron. Ancianos que no saben ni su nombre, que están muertos en vida.
No estamos hablando de eutanasia ni activa ni pasiva sino de recordar y ser conscientes de que la medicina tiene un límite, que no somos Dios y que la vida llega al final por un proceso natural de deterioro y envejecimiento.
CUARTA ETAPA: LA DEPRESIÓN
Esto no tiene solución, nos habíamos garantizado que no se discriminaría a nadie por sus ideas políticas o religiosas, raza o sexo, pero no sospechábamos que también se podía segregar por edad.
Cuando nos acerquemos a la etapa de ancianos hay que tatuarse en el pecho:
¡Médicos, dejadme en paz! Es mi voluntad
El odio a los ancianos destilado en las redes sociales recuerda a aquella novela de Bioy Casares, Diario de la guerra del cerdo - leer en pdf
Diario de la guerra del cerdo plantea una guerra generacional, de los jóvenes contra los «cerdos», epíteto dado a los viejos.
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No sólo hay competencia entre las generaciones, no sólo hay recelo, sino que la lucha se vuelve explícita, una «guerra», y cuando hay una guerra gana el más fuerte, y éste suele ser el joven.
Así, vemos cómo los viejos son víctimas de la violencia y la arrogancia de los jóvenes: se ve ya en el primer capítulo, cuando un grupo de jóvenes mata a don Manuel sin ningún tipo de razón (como si pudiera haber razones cuando se trata de matar a alguien).
La violencia se extiende a lo largo de toda la novela, y así somos testigos de distintos ataques, persecuciones y asesinatos, siempre de los jóvenes contra los viejos, los cuales se debaten entre los deseos de continuar su vida normal, la indignación y el miedo.
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Esto es terrible, todos los países tienen infectados por coronavirus, pero algunos dejarán morir a sus ancianos, por diferencias “culturales”.
QUINTA ETAPA: LA ACEPTACIÓN
El drama de las UCI de Madrid
El drama de las UCI de Madrid: se elige entre salvables y desahuciados al estar desbordados
Los hospitales se están colapsando en la Comunidad de Madrid y eso implica que no haya respiradores para todos los pacientes de coronavirus.
El tamaño de una unidad de cuidado intensivo (UCI) no se mide por su número de camas, como ocurre con el resto del hospital, sino por el número de respiradores.
La respiración asistida a un paciente solo se da en la UCI y en los quirófanos.
A raíz del colapso que sufren los hospitales madrileños, los respiradores de los quirófanos se han puesto a disposición de los pacientes graves de Covid-19, con todo lo que ello conlleva, como cirugías graves canceladas por el coronavirus.
Y aún así no hay respiradores para todos.
La UCI es un recurso que siempre está “triando”, es decir, eligiendo quién recibe cuidados intensivos y quién no, según explica la doctora Ángela Hernández, cirujana y portavoz del sindicato AMYTS (Asociación de Médicos y Titulados Superiores de Madrid).
Tanto es así, que ya se están dando casos en que un paciente no recibe un respirador en beneficio de alguien que tiene más posibilidades de sobrevivir.
Hay que aceptarlo, esto ya pasa en Italia y pasó en China. Una cuestión de probabilidad que encierra una terrible elección.
José Saramago Las intermitencias de la muerte
En un país cuyo nombre no será mencionado se produce algo nunca visto desde el principio del mundo: la muerte decide suspender su trabajo letal, la gente deja de morir. La euforia colectiva se desata, pero muy pronto dará paso a la desesperación y al caos.
Sobran los motivos. Si es cierto que las personas ya no mueren, eso no significa que el tiempo haya parado. El destino de los humanos será una vejez eterna.
Se buscarán maneras de forzar a la muerte a matar aunque no lo quiera, se corromperán las conciencias en los “acuerdos de caballeros” explícitos o tácitos entre el poder político, las mafias y las familias; los ancianos serán detestados por haberse convertido en estorbos irremovibles. Hasta el día en que la muerte decide volver…
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Prensa alemana en español
https://www.dw.com/es/coronavirus-alemania-extiende-y-endurece-el-confinamiento/a-56137255
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